单车难卖,“共享”车层出不穷……百色城公共出行市场竞争剧烈【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道

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摘要:郑佳芬 中山大学地理科学与规划学院硕士研究生陈世莉 中山大学地理科学与规划学院博士研究生李 郇 通讯作者,中山大学地理科学与规划学院教授、博士生导师,中山大学城市化研究院院长陈婷婷 博士,中山大学地理科学与规划学院、中山大学城市化研究院副研究员自20

单车难卖,“共享”车层出不穷……百色城公共出行市场竞争剧烈【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道(图1)

郑佳芬 中山大学地理科学与规划学院硕士研究生

陈世莉 中山大学地理科学与规划学院博士研究生

李 郇 通讯作者,中山大学地理科学与规划学院教授、博士生导师,中山大学城市化研究院院长

单车难卖,“共享”车层出不穷……百色城公共出行市场竞争剧烈【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道(图2)

陈婷婷 博士,中山大学地理科学与规划学院、中山大学城市化研究院副研究员

单车难卖,“共享”车层出不穷……百色城公共出行市场竞争剧烈【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道(图3)

单车难卖,“共享”车层出不穷……百色城公共出行市场竞争剧烈【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道(图4)

自2017年滴滴出行开通百色接口以来自行车赛事,百色城公共出行市场的“共享”车层出不穷,涵盖单车、电单车、汽车,手机点单或扫码就任骑行、随你坐……截至今年7月,百色城区注册滴滴出行的车辆约4万辆,各种单车、电单车约1.5万辆,它们已成为市民出行的重要交通工具。

王的培 硕士,现任职于东莞市松山湖高新技术产业开发区管理委员会

原文刊载:郑佳芬,陈世莉,李郇,等.厦门城市自行车道优化探讨[J].规划师,2018(7):100-105.


  记者给大家捋一捋百色城区公共出行这3年来的演变与竞争,让大家体验花样出行的同时,也更多地了解百色城公共出行市场。

受滴滴出行影响不少出租车司机辞职

  48岁的出租车司机周华(化名)终于离开了服务多年的公司,买了一辆私家车注册滴滴出行快车,按照每天约30单计算,刨去成本,每月至少有4000元以上的收入。

版权说明:感谢作者授权发布,如有转载等事宜,请联系原作者。

  此前周华开出租车,近几年几乎每一单生意都通过滴滴平台分派,每天早中晚三班跑10小时以上,刨去每天给出租车公司120元的“份子钱”,除去油钱等损耗,月收入不足3000元。“出租车大家打得少,不像‘快车’,乘客点得多。每日接单量不一样。”周华说,出租车与“快车”相比,以接一个10元的短程单为例,平台扣除后,到手约8元,每天还得供120元的“份子钱”给出租车公司;开“快车”,8元稳稳到手。“累了休息几天,也不用交‘份子钱’。”周华觉得开滴滴快车比出租车好很多。

摘要:

  随着自行车重回大众视野,自行车相关设施的建设逐渐受到人们的重视,自行车道的优化与建设亦是人们关注的焦点。目前,国内的自行车道规划更多地依附于机动车道规划,缺乏基于自行车交通本身的研究规划。文章一方面通过问卷调查了解居民的出行意愿,利用公共自行车数据,从出行时间、出行距离与道路通行流量等方面对厦门岛内居民的自行车出行时空特征及需求进行分析,发现居民对自行车的使用主要在于短途、通勤交通,而将出行特征与城市功能相结合则发现厦门岛内居民自行车出行可以划分为综合网络型、枢纽—节点型和向心型3种模式。根据居民的自行车出行特征与出行需求,提出用“片区+联络线”的结构重新构建厦门岛内自行车道系统,并对厦门岛内的自行车道规划提出优化意见,为中国大城市的自行车道优化、规划提供新的方向。

单车难卖,“共享”车层出不穷……百色城公共出行市场竞争剧烈【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道(图5)

关键词:自行车道规划;出行模式;时空特征;出行需求

目前,在百色城区像周华这样,从出租车公司辞职买私家车开滴滴快车的司机至少几十人。

引言

  据市交通运输局数据显示,截至目前,百色城区的出租车从2016年的535辆降至现在的281辆。据统计,百色市现有接入滴滴网约车平台车辆约17000辆,目前每天约有活跃接单运营车辆1700辆。滴滴车在百色城区日均服务车次约25000单,约占城区出租车客运市场的74%,大多数出租车司机表示现在每天的营业额相比于滴滴车诞生前至少降低25%。在滴滴车出现之前,出租车司机月最多收入6000多元,最少也有5000元;滴滴车出现后,出租车司机月收入在3000元至4000元左右。百色城区出租车99%以上的接单量均通过滴滴平台实现,滴滴平台按营业额“抽水”约20%,他们还照旧支付“份子钱”,也没有机会议价,生存日益艰难。

  近两年来,随着ofo、摩拜等共享单车的兴起,使用自行车作为通勤交通工具的人越来越多,自行车交通在城市交通中的地位也重新得到重视。北京清华同衡与摩拜单车共同发布的《2017 共享单车与城市发展白皮书》中统计的36 个城市数据显示,共享单车出现后,自行车交通出行的比例由5.5%提升至11.6%,自行车出行需求快速增长,这说明了大众对自行车交通的需求正逐渐从旅游休闲转向生活性、刚性需求。而这样的转变也对自行车道等相关设施的规划建设提出了新的要求。交通部2017 年5 月发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见( 征求意见稿)》指出,鼓励发展自行车交通,需要完善自行车交通网络,通过合理布局自行车交通网络与停车设施、推进自行车道建设和优化自行车交通组织,保障自行车的通行条件。

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公共单车

  记者调查获悉,截至今年6月,百色城区出租车仅剩3家281辆(百色市鼎诚公交有限公司54辆、百色阿迈旅游出租有限公司97辆、广西驰程汽车运输有限责任公司群联出租车分公司130辆),比2016年减少近一半。百色新都出租汽车有限责任公司的出租车已停运。

  然而,由于我国过去大力发展机动车交通,提倡快速机动化—— 一些城市甚至主推“无自行车城市”,自行车交通的地位被逐渐弱化,城市内许多自行车道被改为机动车道 [1-2]。长期以机动化为主导的道路交通规划思想使得许多城市或是在道路交通规划中根本就不考虑自行车道的布设,或是自行车道规划过分依附于机动车道系统,缺乏对自行车交通本身特点的考量,导致自行车交通缺乏组织、交通流混合、自行车长距离出行量被迫加大等[1,3-4]。另外,近年来兴起的城市绿道建设与规划,虽然在一定程度上带动了自行车交通的发展,绿道系统也逐渐形成,但绿道的建设更多为城市的旅游休闲功能提供服务,大部分绿道位于旅游景区、城市郊区与文化风貌区等[5-7],不能深入城市内部,发挥自行车交通优势,切实解决城市交通问题。总的来看,国内许多的自行车道相关规划仍不能摆脱机动车道的网络结构,也难以满足居民的日常出行需求。

  本文以厦门岛为例,从居民自行车出行时空特征入手,为城市内部的自行车道优化提供新思路。首先,研究利用岛内公共自行车数据,结合实地调研情况,对厦门岛内现状自行车道存在的问题及居民的自行车出行时空特征进行分析,并通过对公共自行车OD 数据的可视化,结合城市功能布局对居民的自行车出行空间模式进行总结。其次,文章从居民自行车出行特征及空间需求角度出发,对厦门岛内的自行车道网络结构进行探讨,并在选线、选型与管理等方面给出相应建议,重新搭建城市内部为居民日常出行服务的自行车道网络体系,为中国城市自行车道规划提供一个新的思路。

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共享电单车冲击下的自行车市场生存艰难

图源:全景网

研究方法

  市民陆杰光是一名资深自行车玩家与自行车品牌的百色代理商,2014年开店后辉煌一时,他还买了两辆总价5万元以上自行车。照2015年的势头,开分店都没问题,谁料2016年以后在各大电商的每年几场促销下,生意不断走下坡路。2018年,哈啰单车进驻百色,接着是各种中高档共享电单车纷纷进驻,让陆杰光的生意日渐暗淡,头几年他还自己投钱跟车友搞赛事,后来就再也无力接续。“现在连房租都不够,只能靠卖烟卖水和饮料补贴家用。”陆杰光说,“现在店里卖出去的自行车,基本都是未成年人骑的学生车,中高端的很难卖出。”

位于新兴路的德国骓特自行车专卖店店主梁然也跟陆杰光一样,“干这个能干这么久,全凭热爱。”他说,2013年开业至今,早年每月卖出四五十辆自行车,最近连续10天卖不出一辆车,低价位车几乎没有市场了。

1.1 研究对象

  本文研究的范围为厦门岛,包括思明与湖里两个区。厦门岛气候宜人且居民日常出行距离较短—《2015 年厦门市居民出行调查统计分析报告》的数据显示,思明区与湖里区居民的平均出行距离分别为3.43km 与3.93km,是适宜发展自行车交通的地方。但目前岛内在自行车的布点及线路的设置上以游客的出行需求为主,对于居民的出行考虑较少,不能满足居民日常的骑行需求,尤其是在通勤方面。随着绿色交通的发展,厦门市开始考虑重新将自行车系统纳入城市交通体系,为人口密集的主城区提供便捷的出行方式,自行车道的优化成为城市政府发展自行车交通的前提和基础。

  “现在店铺想退也退不了,合同明年才到期,这三年都是亏本状态。”梁然说。

1.2 研究数据

  研究所采用的路网底图为OpenStreet Map 下载并处理后的厦门岛路网,研究数据主要包括2016 年3 月份的厦门岛公共自行车数据和2016 年厦门岛内实地调研数据两部分。公共自行车数据中包括厦门岛内3 月份423014条公共自行车刷卡数据( 包含刷卡借还车的时间与站点信息) 及公共自行车站点坐标信息,通过刷卡数据与站点信息匹配获得居民的自行车出行OD 数据和地理位置。研究团队于2016 年5 ~8 月多次前往厦门岛内进行实地调研,并派发500 份调查问卷,回收有效问卷472 份。问卷派发地为厦门岛内各公共自行车站点,问卷内容涉及被调查者的骑行意愿、骑行时长、出行目的及对厦门岛内自行车道的评价与建议等。

  记者走访发现,百色城街头几处维修自行车的门店铺子基本都关门歇业了。人民市场旁一个配钥匙兼营给自行车打气的店主说,现在几乎没什么人推自行车来打气。

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4家共享电单车企业竞争百色城区市场

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厦门自行车道

  据滴滴官方透露,截至2020年6月18日,滴滴电单车投入百色市场已达4000辆。同期,哈啰电单车、哈啰单车投放百色市场已有近10000辆。

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据悉,作为第一家进入百色的共享两轮车,哈啰单车、电单车先后于2018年2月、3月进驻百色市区,运营初期,单车数量是电单车的3倍。骑行数据显示:2公里以内百色市民选择单车是选择电单车的1.7倍;3公里以上出行,市民选择电单车是单车的3.2倍。随着两年来用户习惯的形成,市民出行选择与单车、电单车投放比例基本趋于稳定。

单车难卖,“共享”车层出不穷……百色城公共出行市场竞争剧烈【研究】让我们来聊聊厦门的城市自行车道(图11)

截至目前,百色市民注册哈啰单车、电单车人数超过23万,哈啰单车、电单车已累计为310万人次提供骑行服务。此外,据记者调查发现,今年美团、“松果”电单车也相继在百色城区投放。

 

厦门岛内自行车交通概况

由此可见,百色公共出行市场的企业竞争只会更加激烈,市民能享受与体验到的服务将会更加多元化。▍来源:右江日报(如有侵权 请联系删除)

▍编辑:百色通

2.1 厦门岛内自行车道建设情况

  厦门从2013 年起全面启动岛内公共自行车系统建设,至今一期工程约102km 的自行车道已经全部建成,二期工程约有92km 的自行车道处于在建状态。自行车道的建设受到现状道路条件制约,布设形式不同。目前,厦门岛内的自行车道除去部分旅游休闲自行车道外,均没有独立路权,自行车道的通达性、舒适性均比较低。

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  根据实际调研情况,厦门岛内的自行车道主要有3 种类型( 图1):①专用自行车道;②设在机动车道上的自行车道;③设在人行道上的自行车道。专用自行车道即有独立路权的自行车道,这类自行车道以旅游休闲绿道为主,包括环岛路、五缘湾自行车道等,采用专门的自行车道铺面,且骑行环境较好,骑行体验好。设在机动车道的自行车道分两种情况:一种是利用机动车道的辅道作为自行车道,如金尚路、湖滨北路等;另一种是在原本的机动车道上划线标识出自行车道,如望海路等。设在机动车道上的自行车道,由于机动车与非机动车未完全分离,在骑行安全上存在一定隐患。设在人行道上的自行车道一般有3 种情况:第一种为专门铺设的自行车道(如云顶北路、湖滨东路的自行车道);第二种为通过划线分隔出自行车道;第三种仅设置自行车道标识,但与人行道完全混合。

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图1 厦门岛内自行车道分布图

2.2 自行车道现状问题

  (1) 专有车道较少,大部分自行车道的舒适度不足。

  厦门岛内的专用自行车道较少,大部分自行车道设在人行道或车行道上,一方面容易被占道,另一方面存在安全隐患。目前,厦门岛内的主要交通方式仍为小汽车,岛内尤其是老城区,交通道路资源较为缺乏,导致自行车道宽度不足且经常被停车占用,给自行车出行带来了极大的不便。另外,自行车道与人行道之间以及部分自行车道与机动车道之间没有物理隔档,容易造成人车或机动车与非机动车之间的冲突,自行车出行的安全性难以保证。

  (2) 部分自行车道选址不当,使用程度较低。

  厦门岛内部分自行车道位于人口密度较低的城市区域,如人口较少的工业区、远离居住区的绿地等,使用程度较低。部分自行车道设在机动车交通繁忙的城市交通干道上,由于过街设施缺乏、骑行距离过长及骑行安全难以保障等,使用程度受限。

  (3) 断头路较多,自行车道未能形成连续系统。

  厦门岛内大部分路段无自行车道,已有的自行车道的连续性不足,自行车道本身未能形成完整的网络系统。自行车道网络较为完善的湖里高新园区亦存在大量的断头路,整体的系统性较差。自行车道密度较低,无法提供便利的自行车骑行服务。许多自行车道位于主干道上,支路、次干路等上未设置自行车道,无法发挥自行车“点到点”的交通优势。

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自行车道断头路问题

3

厦门岛内自行车出行的

时空特征分析

3.1 居民出行意愿

  厦门岛的自行车出行用途包括上下班、上下学、休闲锻炼和购物办事等。从问卷调查的结果可以看出,厦门岛内25 ~ 30 岁的上班族是使用自行车出行的主要群体。如图2 所示,在受访的472 名骑行者中有61%为一般的公司职员,且年龄集中在25 ~ 30 岁,其次是31 ~ 50 岁。这部分骑行者或是直接通过自行车交通上下班,或是通过“公交车+ 自行车”交通接驳的方式上下班。上班期间要在附近稍远的地方办事时,自行车也是他们经常会选择的交通工具。另外,自行车也是厦门岛内老年人日常出门购物的重要交通方式,他们大多会选择直接骑自行车或是通过“公交车+ 自行车”到离家不太远的商场或市场购物。此外,骑自行车也是厦门岛内居民休闲锻炼的一种方式。而在中小学生群体方面,由于安全性及自行车卡办理的问题,骑行公共自行车上下学的人数较少。

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图2 厦门岛居民自行车出行意愿问卷调查结果示意图

注:问卷调查时,使用人群特征调查问题为单选题,出行用途及出行目的地调查问题为多选题。

3.2 骑行时间特征

  研究对3 月份每天每小时的借车数进行统计分析,对居民公共自行车出行的出行时间特征进行分析。从统计结果( 图3) 可以看出,厦门岛内居民的公共自行车出行与通勤交通有紧密联系。首先,从3 月份每天的公共自行车租借曲线可以看出,工作日的公共自行车租借曲线存在明显的两个峰值,分别为上午7 ~ 8 点及下午5 ~ 6 点,与厦门岛内通勤早晚高峰时间段吻合。此外,从具体数值看,这两个时段的借车数占全天的37.86%。工作日自行车租借数量高峰时间段的出现,与城市居民的通勤出行密切相关,说明自行车交通在城市通勤交通中发挥着一定的作用。

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图3 2016 年3 月份厦门岛内各日公共自行车租借数量情况示意图

注:绿色线条为工作日数据,蓝色、红色等其他颜色线条为周末数据。

3.3 骑行空间特征

  (1) 骑行距离。

  在骑行距离方面,通过居民出行距离的正态曲线( 图4) 可以看出,90%的居民骑行的直线距离在2 450m 内,60%的居民骑行的直线距离在250 ~ 1250 m的范围内。如果按照1.5 的弹性系数进行换算,厦门岛内居民自行车出行的实际距离约在5 km 以内,大部分的实际出行距离在2 km 以内。通过调研访谈,我们得知厦门现阶段的公共自行车停放点主要与公交车站点接驳,自行车成为居民日常出行最后一公里的重要交通工具。此外,也有相当一部分的居民,尤其是中青年上班人员,将自行车作为出行的主要交通工具,骑自行车上下班。

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图4 居民公共自行车出行直线距离的区间统计与正态分布曲线示意图

  (2) 出行OD 空间分布。

  利用Arcgis 平台,对厦门岛内的自行车出行OD 数据进行可视化分析。从可视化的结果可以看出,厦门岛的自行车出行主要集中在三大区域,分别为老城区、云顶路—金山路沿线地区及软件园—前埔北片区( 图5)。

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图5 厦门岛内居民公共自行车出行OD 分布示意图

  厦门老城区,包括中山路商区、湖滨南片区、行政中心区与火车站片区等,该片区人口密集,片区内汇集了大量的城市服务设施,居民的出行需求大,目的地较为多样,交通流方向不唯一固定,因而自行车出行密度最高。

  云顶路—金山路沿线片区内大的自行车站点基本都与BRT 接驳,大部分自行车出行的O 点或D 点均指向与BRT接驳的自行车站点。在该片区内,自行车交通主要串联了工作地、居住点与BRT 站点,作为公交系统的补充,成为居民出行最后一公里的便捷交通工具。软件园—前埔北片区的自行车OD指向较为明确,主要为软件园周边的居住点与软件园之间的联系。软件园为厦门岛内重要的办公地点,汇聚了大量的白领及创意阶层,这类人群有较强的绿色交通意识,对自行车交通的接受程度较高,骑行者大都以自行车交通通勤。

 

  (3) 自行车出行的最短路径分配。

  研究将2016 年3 月份的公共自行车OD 数据在厦门岛内的城市路网上进行最短路径的流量分配,按流量的大小划分为高、中、低3 个等级并进行可视化分析,并叠加现状自行车道进行分析。从可视化的结果( 图6) 可以看出,厦门岛内次干路及支路的自行车道交通需求量较大,但现状自行车道大部分位于主干道上,缺少对支路、次干路布设自行车道及进行自行车交通标识建设的计划与指引。

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图6 厦门岛内居民公共自行车出行OD 最短路径分配结果示意图

  对流量分配结果作进一步分析可以看出,筼筜湖周边地区的城市道路,其中湖滨南路、湖滨中路、厦禾路、体育路与湖光路等的自行车流量等级均为高,其余大部分道路的自行车流量为中,说明该片区的

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